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Palestine: les routes de la dépossession

4 mai 2010
Quand les sionistes parlent sérieusement de leurs relations avec l’Autorité Palestinienne dirigée par Abou Mazen, ils n’évoquent pas un Etat palestinien à venir mais la nécessité d’assurer un développement économique de la Cisjordanie.
Développement pour lequel diverses parties seraient amenées à mettre leur main à la poche sauf… l’entité sioniste, ça va de soi.
L’avenir qu’ont dessiné les sionistes pour ce qu’il reste de la Palestine, ressemble bien à feu les bantoustans qu’avait prôné et mis en place le régime de Pretoria en Afrique du Sud. Démarche qui avait été unanimement rejetée (sauf par Ben Gourion.
La force des sionistes, outre qu’ils bénéficient de l’appui sans réserves ou presque de l’Occident est qu’ils n’annoncent pas clairement leurs projets. Ils se contentent de les réaliser sur le terrain. Quand la chose sera enfin nommée, il sera trop tard. Du moins c’est ce qu’ils imaginent dans leurs cerveaux malades.
Car le sionisme n’est rien moins que l’héritier des divers colonialismes qui ont sévi dans le monde depuis le 19ème siècle, colonialismes qui se sont illustré dans leur développement de techniques d’ingénierie sociale, de manipulation des populations. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, ce n’est pas l’Angleterre qui a le plus développé ces techniques mais la France au moment de la colonisation de l’Algérie, puis du Maroc. Ces techniques ont connu un essor particulier pendant la guerre d’Algérie avant d’être recyclées, perfectionnées aux Etats Unis, en Afrique du Sud et dans l’entité sioniste (où Ben Gourion était l’ingénieur en chef).
Ces techniques ont une efficacité certaine voire redoutable mais, jusqu’à présent, elles ont toujours échoué face à une volonté populaire déterminée.
Cette notion du développement d’une entité palestinienne qui ne serait pas un Etat est à mettre à l’inventaire de ces techniques. Cet Etat est, en pratique,  rendu impossible par la présence des colonies sionistes qui grignotent ce territoire palestinien comme des métastases.
Il ne faut pas imaginer que ces colonies n’ont pour but que de ramener le « peuple juif » en « Judée Samarie » pour réaliser le titre de propriété attribué par Dieu à ceux qui suivent l’enseignement des rabbins. La finalité de ce peuplement est avant tout militaire, une population fidèle au régime sioniste en Cisjordanie (armée et formée au maniement des armes de surcroît) est la meilleure protection contre une offensive militaire terrestre qui pourrait venir, un jour, du pays arabe riverain, c’est-à-dire la Jordanie.
Vous me direz que la Jordanie a signé un traité de paix avec le régime de Tel Aviv. Je vous répondrai que gouverner, c’est prévoir et que les squatters de tel Aviv ne se font aucune illusion sur l’avenir à long terme de leurs relations avec leur environnement arabe, Jordanie comprise. Les sionistes forment d’ailleurs des projets de colonisation pour le Neguev, autre zone stratégique riveraine de l’Egypte et de la bande de Gaza. Au Néguev, ce sera un peu plus compliqué car si les sionistes ont fait, dit-on, fleurir le désert, le Néguev est lui resté désertique.
Pour que ce rôle militaire de colons puisse être effectif, il faut bien entendu cantonner la population autochtone. Ce cantonnement ne passe pratiquement plus par des actions brutales d’expulsion et de déportation mais par un pourrissement sélectif de la vie des gens dont on ne veut plus. Ce pourrissement passe par la limitation de leurs possibilités de se déplacer (pour aller aux champs, à l’école etc.) tandis qu’on facilité celles des colons. Des incitations à partir pour les uns, à venir pour les autres.
C’est ce contexte qui doit voir un développement des territoires palestiniens, tâche que l’Autorité palestinienne a prise à coeur avec un important programme de construction d’infrastructures routières.
Le problème est que, dans le contexte que vit en ce moment la Palestine occupée, ce programme sert en bonne partie les projets de colonisation sioniste. Ce qu’expose fort bien l’article ci-dessous publié par le magazine progressiste américain The Nation.

Les routes palestiniennes: consolidation de la structure étatique ou de l’annexion par Israël?
par Nadia Hijab & Jesse Rosenfeld, The Nation (USA) 30 avril 2010 traduit de l’anglais par Djazaïri

Le premier ministre de l’autorité palestinienne Salam Fayyad joue sa crédibilité politique sur l’avènement d’un Etat palestinien en 2011 sur l’ensemble de la Cisjordanie, Gaza et Jérusalem Est, un programme accueilli avec enthousiasme par la communauté internationale. Les plans ambitieux de l’Autorité palestinienne comprennent des routes et d’autres infrastructures à travers la Cisjordanie, avec des fonds apportés par les Etats Unis, l’Europe et d’autres donateurs.

Fayyad a fait valoir que le développement fera de l’Etat palestinien une réalité impossible à ignorer. Cependant, beaucoup de ces nouvelles routes facilitent l’expansion des colonies israéliennes et ouvrent la voie à la confiscation des principales routes de Cisjordanie pour leur utilisation exclusive par les Israéliens.
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Pendant des décennies, Israël a entrepris ses propres projets d’infrastructures en Cisjordanie occupée et à Jérusalem Est. Ils comprennent un réseau routier ségrégé qui, avec le mur de séparation qu’Israël a commencé à édifier en 2002, sépare les secteurs palestiniens les uns des autres tout en rapprochant les colonies — toutes illégales selon le droit international – d’Israël.

Maintenant, armées d’informations provenant de sources onusiennes et de leurs propres recherches, des organisations non gouvernementales palestiniennes sonnent l’alarme. Leur contribution met en lumière à quel point les travaux routiers de l’Autorité Palestinienne facilitent l’objectif israélien d’annexer de vastes zones en Cisjordanie – rendant impossible un Etat palestinien viable.

Les routes en cours de construction dans le gouvernorat de Betlhléem en sont un très bon exemple du fait qu’elles complèteront la séparation d’avec la Cisjordanie palestinienne du bloc de colonisation de Gush Etzion, une des plus anciennes colonies israéliennes, absorbant au passage des secteurs supplémentaires de Bethléem. L’Autorité Palestinienne construit ces routes avec des financements de l’US Agency for International Development (USAID) et donc, en définitive, du contribuable US.

Les Palestiniens de Bethléem n’avaient pas intégré les implications des travaux routiers de l’USAD-Autorité Palestinienne jusqu’à une réunion organisée le mois dernier par Badil, l’organisation pour les droits des réfugiés. Des représentants des assemblées locales, des camps de réfugiés, des sièges de gouvernorat et d’ONG ont été choqués par les informations présentées, et appellent à une pause dans la construction de routes jusqu’à évaluation des risques.

Il est peu probable que l’Autorité palestinienne ou l’USAID favorisent consciemment les plans israéliens d’annexion. Pourtant, plusieurs facteurs conspirent pour aider Israël à tirer parti du soutien des donateurs à l’effort de développement palestinien pour prendre des terres aux Palestiniens. Par exemple, il est impossible de construire dans la plupart des secteurs sans la permission d’Israël – et cette permission n’est habituellement donnée que quand elle cadre avec les plans d’Israël.

En tant que ministre des travaux publics, Mohammad Shtayyeh défendait le plan de réhabilitation et de construction de routes de l’Autorité palestinienne. « Tous ces efforts ont amélioré l’infrastructure palestinienne et s’intègrent dans les plans du gouvernement, » disait-il. Mais il ajoutait, « ces travaux nécessitent un cadre politique qui mette un terme à l’occupation. » (Shtayyeh a démissionné de ses fonctions depuis). Quant à l’USAID, elle insiste sur la responsabilité de l’Autorité palestinienne pour le choix des projets tandis que son rôle se limite à l’évaluation techno-économique et au financement.

Mais des études de l’Applied Research Institute of Jerusalem (ARIJ), le respecté institut palestinien consacré aux ressources naturelles, révèle certains faits accablants: 32 % des routes de l’Autorité Palestinienne financées et mises en oeuvre par l’USAID entrent nettement dans le cadre d’une proposition de l’Israeli Civil Administration (l’autorité militaire d’occupation) présentée aux donateurs en 2004. Israël voulait que les donateurs financent quelque 500 kilomètres de routes pour desservir les Palestiniens auxquels elle interdisait le principal réseau routier (voir les diapositives ici). Les donateurs avaient rejeté cette proposition à l’époque, mais il s’avère aujourd’hui que les efforts de l’Autorité Palestinienne et de l’USAID ont réalisé 22 % de ce que prévoyait le plan israélien.

Quand il était mis en avant que beaucoup de ces routes alternatives pourraient faciliter l’extension des colonies, une ségrégation sur le mode de l’apartheid et l’annexion en évinçant les Palestiniens du principal réseau routier – en travaillant donc contre un Etat palestinien – Shtayyeh affirmait, « Nous ne voyons pas les choses ainsi. Les Israéliens empêchent les gens d’utiliser ces routes, et notre boulot est de trouver des moyens de survivre pour les gens. Ce qui ne signifie pas que ces routes sont des structures permanentes. »

L’Unité d’appui aux négociations de l’Organisation de Libération de la Palestine (NSU) a étudié avec soin les risques liés au développement d’une infrastructure sous occupation après la réaffirmation en 2004 par la Cour Internationale de Justice de l’illégalité du mur israélien en Cisjordanie occupée. La NSU a élaboré un guide sur la manière de construire sans se rendre complice de la colonisation israélienne.  Interrogé pour savoir si l’Autorité palestinienne était consciente du rôle que ces routes pouvaient jouer dans l’annexion par les colons, un membre de la NSU, s’exprimant sous condition d’anonymat car non autorisé à s’exprimer devant la presse, a déclaré à The nation, « Nous avons présenté un document donnant notre position au bureau du premier ministre et à Mohammad Shtayyeh, et ils sont bien conscients du problème. »

Lors d’une réunion avec Badil et d’autres ONG palestiniennes, il a été rapporté qu’ un haut responsable du ministère palestinien des travaux publics a critiqué certaines municipalités palestiniennes pour avoir exacerbé le problème en traitant directement avec les donateurs, sans se préoccuper de l’intérêt national. Il a aussi critiqué certaines organisations internationales d’aide et aurait dit que les bailleurs de fonds occidentaux insistent pour prendre en compte les colonies israéliennes. Par exemple, a-t-il dit, les financeurs allemands ont permis à la colonie israélienne de Psagot de se raccorder au réseau d’eaux usées de la ville palestinienne d’El-Bireh malgré les objections de l’Autorité palestinienne. Il a ajouté que l’USAID respecte les priorités de l’Autorité palestinienne « tant qu’Israël ne formule pas d’objections. »

Les routes vers la dépossession

Les accords d’Oslo entre Israël et l’OLP ont facilité la mise en place du réseau routier ségrégé d’Israël. L’Autorité Palestinienne, instituée prétendument pour une période « intérimaire » de cinq ans en 1994, avait le contrôle de la Zone A, quelque 17 % de la Cisjordanie. Israël et l’Autorité palestinienne partagent le contrôle de la Zone B, tandis qu’Israël maintient un contrôle total de la Zone C – environ 60 % de la Cisjordanie. Fait non accidentel, les Zones A et B comprennent quelque 96 % de la population palestinienne tandis que la Zone C comprend les colonies et l’essentiel des terres agricoles, dont la fertile vallée du Jourdain. En plus, Israël a seule le contrôle du développement dans Jérusalem Est occupée qu’elle a annexée de facto en 1967.

Israël continue à renforcer l’attribution d’un caractère permanent à ces arrangements intérimaires, le contrôle de la construction de routes étant un de ses principaux instruments. L’USAID explique que « seules » les routes situées dans les zones B et C (plus de 80 % de la Cisjordanie) demandent une coordination avec les officiels israéliens. Les routes situées en Zone B sont soumises à l’Israel’s District Civil Liaison pour une coordination en matière de sécurité tandis que les routes situées en Zone C sont soumises à « des permis de contruite et à une coordination sécuritaire » de sorte que le service de liaison puisse vérifier « leur conformité à des plans directeurs existants et la confirmation d’autorisation du tracé. »

Ingrid Jaradat Gassner, directrice de Badil, explique que l’Autorité palestinienne reçoit promptement des autorisations de l’administration civile israélienne pour les constructions en Zone C qui s’intègrent dans les schémas routiers israéliens. Elle ajoute que toutes les routes ne posent pas problème, mais que celles qui ne sont pas reliées aux routes principales ou se posent en substituts de routes préexistantes sont un sujet sérieux de préoccupation.

Après rejet par les bailleurs de fonds en 2004 de propositions pour un réseau routier alternatif, Israël a quand même construit les routes, les qualifiant plus tard de routes « tissu de vie. » A part leur caractère raciste, ces routes sont inutiles, » affirme Sarit Michaeli, porte parole de B’Tselem, l’organisation israélienne des droits de l’homme. « Les routes tissu de vie visent à résoudre des problèmes qui le plus souvent ont été imposés illégalement par Israël. »

Mi-2009, le Bureau de l’ONU pour la Coordination des Affaires Humanitaires (OCHA) a estimé que les autorités israéliennes avaient ouvert environ 49 kilomètres de routes alternatives, dont 43 tunnels et passages souterrains, soulevant des préoccupations non seulement politiques mais aussi environnementales sur l’impact d’un réseau routier de plus sur une petite région comme la Cisjordanie. OCHA présente les routes tissu de vie comme un des mécanismes pour contrôler les déplacements des Palestiniens et faciliter ceux des colons Israéliens. B’Tselem estime qu’Israël a dépensé quelques 44,5 millions de dollars pour ce réseau routier tissu de vie – un faible prix à payer pour s’emparer de vastes zones de terre.

L’impact humain

Nidal Hatim, dramaturge Palestinien, journaliste sur le xeb et militant du mouvement pour le boycott, le désinvestissement et les sanctions (BDS), ne peut pas emprunter la route principale entre Bethléem et son village de Battir tout près de cette ville. La route 60 est la principale autoroute nord-sud qui traverse le centre de la Cisjordanie. « Pour aller sur l’autoroute, nous devons passer par un checkpoint puis faire demi-tour », dit-il. « J’ai une pièce d’identité palestinienne de Cisjordanie, alors je ne peux pas franchir le checkpoint. » Au lieu de quoi, il emprunte une route secondaire cahoteuse qui est actuellement en cours de construction par l’Autorité palestinienne avec le soutien de l’USAID. La route passe du ciment bosselé dans les zones résidentielles au chemin poussiéreux de gravier, serpentant près de et sous les quatre voies de la Route 60 qui est utilisée principalement par des colons Israéliens. Traversant un tunnel presque terminé; la voiture cale un moment sur une pente raide non goudronnée au le long d’une oliveraie.

Selon Hassan Awaineh, membre du conseil municipal de Battir, le tunnel sera le seul point d’accès reliant les 22 000 habitants de Battir et des villages alentours à Bethléem.

Michaeli de B’Tselem affirme que le double système routier en Cisjordanie sera « à long terme le moyen de consolider le contrôle israélien. Le tunnel qui conduit à Battir pourra être contrôlé par une seule jeep de l’armée. »
Assis sous le porche de sa maison à Battir, surplombant la vallée où passe le train qui relie Jérusalem à Tel Aviv, Awaineh montre la gare désaffectée de Battit où des trains s’arrêtaient à l’époque de l’Empire Ottoman et du Mandat britannique. Depuis cette époque, Battir a vue près de la moitié de ses terres confisquées par Israël et les Palestiniens sont interdits d’activité à cet endroit. Awaineh se penche en avant, le soleil se reflète dans ses cheveux blancs, il soupire. « A la fin, ils rendront la vie difficile aux enfants qui vont à l’école, aux travailleurs qui vont sur leur lieu de travail et aux paysans qui vont dans leurs champs, » dit-il. « Les gens seront contraints d’aller à Bethléem.

« C’est un élément de la politique israélienne pour ‘éclaircir » les zones palestiniennes, » explique la collaboratrice de l’ONG. « Ce n’est pas un nettoyage ethnique en bonne et due forme mais plutôt un déplacement progressif [de population], exactement comme ce qui a été fait aux Palestiniens restés en Israël en 1948. » Ce qui arrive à Battir et à ses alentours dans la Zone C est déjà arrivé dans la zone de Jérusalem-Ramallah et ailleurs en Cisjordanie.

Comment ça marche

Un diaporama produit par OCHA sur les nouvelles évolutions dans la zone de Gush Etzion montre par l’image comment les routes construites par l’USAID et l’Autorité palestinienne rejoignent des routes de contournement israéliennes existantes ou prévues qui excluent les Palestiniens du principal réseau routier. Le diaporama a disparu du site web d’OCHA après avoir été présenté le mois dernier à une organisation qui alloue des fonds, mais une copie en a été obtenue par The Nation. ARIDJ a produit ses propres cartes qui montrent l’impact du développement de Gush Etzion. L’achèvement du mur de séparation coupera l’accès des Palestiniens à la route 60 entre Bethléem et Hébron. Israël repousse les palestiniens de plus en plus loin de la route 60 et vers d’autres routes comme la route 356 qu’Israêl a réhabilitée en partie. A point nommé pour Israël, l’Autorité Palestinienne a réhabilité un autre segment de la 356 avec l’aide de financements étrangers, et un troisième tronçon est en cours de réhabilitation par l’Autorité Palestinienne avec le soutien de l’USAID.

« Quand vous mettez toutes ces choses ensemble, il est peu probable que nous continuerons à utiliser encore bien longtemps la route 60, » affirme Gassner, la directrice de badil dans son bureau de Bethléem.

La situation empire. La réhabilitation de la route 356 a donné un nouveau souffle à plusieurs ces colonies juives du gouvernorat de Bethléem. ARIJ souligne que les colonies de Teqoa et Noqdim ont vu leur temps de trajet vers Jérusalem passer de 45 minutes à 15, encourageant des colons Israéliens à acheter des logements dans le secteur où les prix de l’immobilier ont augmenté de 70 %. Par contraste, les palestiniens qui seront repoussés de la route 60 vers la route 356 verront leur temps de trajet de Bethléhem à hébron quadrupler pour atteindre 100 minutes. Et bien sûr, Israël a rendu Jérusalem de plus en plus difficile à atteindre pour les Palestiniens de Cisjordanie.

Tollé dans les villages

Les palestiniens ont certes besoin, et ont le droit de disposer, d’une infrastructure sûre et qui fonctionne et les habitants en ont cruellement besoin. Il est également clair qu’Israël exerce un pouvoir absolu sur les territoires palestiniens occupés, mettant de nombreux obstacles sur la voie d’une action indépendante. En outre, les villages dépendent, pour l’aide au développement, des bonnes grâces de l’Autorité palestinienne, qui, à son tour, dépend des financements de donateurs tels que l’USAID.

Néanmoins, celles qui se trouvent en première ligne n’acceptent pas le développement à n’importe quel prix, et des militants exigent que la construction de routes soit suspendue afin qu’il puisse être procédé à une évaluation des risques. « Personne ne veut voir les mauvaises routes bâties du jour au lendemain, » explique Gassner.

Awaineh, qui est proche de l’Autorité Palestinienne est plus mesuré dans sa critique et se focalise sur le rôle d’Israël. Pourtant, quand on insiste, il est clair sur la nécessité de résister à l’isolement et au déplacement de sa communauté. « Nous devons encourager les gens à rester ici et à survivre. L’Autorité Palestinienne et l’USAID doivent construire des routes pour la population palestinienne, pas pour les colons au nom des Palestiniens. »

Haïti, séisme, poncifs sur la pauvreté et réalité des mécanismes du sous-développement

15 janvier 2010
Le séisme qui vient de frapper durement Haïti éveille partout des sentiments de profonde compassion et de solidarité avec les populations touchées dans cette république des Antilles.
Etats, associations, particuliers, la mobilisation est immense pour venir au secours des Haïtiens  dans une épreuve qui se surajoute à d’autres qui affectent ce pays depuis trop longtemps.
On sait qu’une catastrophe naturelle n’a pas les mêmes conséquences ravageuses d’un pays à l’autre. Ces conséquences varient en effet en fonction de la richesse du pays considéré, mais aussi des politiques publiques de prévention de la catastrophe et d’intervention une fois qu’elle s’est produite. On sait ainsi que le Japon, où le risque sismique est élevé, a développé depuis des années une politique adéquate en matière d’urbanisme et d’infrastructures de transport. A tel point qu’un séisme de la même magnitude peut ne faire que quelques blessés dans ce pays, des milliers de morts dans un autre qui n’a pas la même politique. Ce qui est vrai pour les séismes, l’est aussi pour les cyclones qui traversent Cuba en faisant peu ou pas de victimes alors qu’on sait ce qu’il en fut aux Etats Unis avec l’ouragan Katrina.
Tout ceci s’applique bien sûr à ce qui vient de se passer en Haïti. Cette catastrophe pourrait avoir un effet positif dans les esprits si elle nous amenait à nous inetrroger sur les mécanismes qui créent ou entretiennent la pauvreté ou encore le sous-développement.
Car le sous-développement n’est pas la pauvreté, mais une pauvreté inscrite dans voire créée par des rapports de domination. C’est ce que vient nous rappeler l’article que je vous propose qui montre, en allant plus loin que les simples apparences, comment Haïti s’est retrouvé dans la situation qu’on lui connaît aujourd’hui
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Ce qu’on ne vous n’entendez pas sur Haïti (mais que vous devriez entendre)

par Carl Lindskoog, Common Dreams, 14 janvier 2010 traduit de l’anglais par Djazaïri

Dans les heures qui ont suivi le séisme qui dévastateur en Haïti, CNN, le New York Times er d’autres grands organes d’information ont adopté la même interprétation de l’ampleur des destructions: le séisme d’une magnitude de 7,0 a été si dévastateur parce qu’il a frappé des zones urbaines surpeuplées et très pauvres. Les maisons « construites les unes sur les autres » et bâties par les pauvres eux-mêmes ont résulté en une ville fragile. Et de longues années de sous-développement ainsi que les troubles politiques ont fait que le gouvernement haïtien était mal préparé à faire face à un tel désastre.

C’est assez vrai. Mais ce n’est pas toute l’explication, car il y manque l’explication de la raison pour laquelle tant d’Haïtiens résident dans Port-au-Prince et ses environs et pourquoi tant d’entre eux sont obligés de survivre avec si peu. En fait, même quand on ose une explication, elle est souvent scandaleusement fausse à l’image du témoignage d’un ancien diplomate US sur CNN selon qui la surpopulation de Port-au-Prince était dûe au fait que les Haïtiens, comme la plupart des autres peuples du Tiers-Monde, ne savaient rien du contrôle des naissances.

Les Américains affamés d’informations seront peut-être surpris d’apprendre que ces conditions de vie auxquelles les media attribuent, à raison, l’amplification de l’impact de cette immense catastrophe,  résulte largement de politiques américaines et d’un modèle de développement orienté par les Etats Unis.

De 1957 à 1971, les Haïtiens ont vécu dans l’ombre sinistre de « Papa Doc » Duvalier, un dictateur brutal qui jouissait de l’appui des Etats Unis qui le voyaient comme un anti-communiste fiable. Après sa mort, Jean-Claude « Bébé Doc », son fils, est devenu président à vie à l’âge de 19 ans et il a dirigé Haïti jusqu’à son renversement en 1986. C’est dans les années 1970 et 1980 que Bébé Doc et le gouvernement et les milieux d’affaires des Etats Unis ont collaboré pour engager Haïti et sa capitale sur la voie qui devait aboutir à la situation du pays au 12 janvier 2010.

Après l’intronisation de Bébé Doc, des planificateurs Américains, membres ou non du gouvernement des Etats Unis, ont lancé leur programme pour transformer Haïti en « Taiwan de la Caraïbe ». Ce pays, petit et pauvre, idéalement situé non loin des Etats Unis, se vit enjoindre d’abandonner son passé agricole et de développer un secteur manufacturier fort et orienté vers l’exportation. C’était, avait-on dit à Duvalier et ses alliés, la manière d’aller vers la modernisation etle développement économique.

Du point de vue de la banque Mondiale et de l’United States Agency for International Development (USAID), Haïti était un parfait candidat pour ce lifting néolibéral. La pauvreté endémique des masses haïtiennes les forcerait à exercer des emplois faiblement rémunérés dans la confection d’articles de baseball et l’assemblage d’autres produits.

 Mais l’USAID avait des plans aussi pour la campagne. Non seulement les villes d’Haïti devaient-elles devenir des centres d’exportation, mais les zones rurales également, par un remodelage de l’agriculture haïtienne vers des productions orientées vers l’exportation et la logique des marchés. Dans ce but, l’USAID, avec des industriels citadins et de fros propriétaires terriens, a travaillé à la création d’équipements de traitement ds produits agro-alimentaires, alors même qu’ils renforçaient les pratiques de dumping sur le prix des surplus agricoles des Etats Unis vendus à la population haïtienne.

Cette « aide » américaine et les changements structurels dans le monde rural ont contraint, comme on pouvait le prévoir, des paysans Haïtiens qui ne pouvaient plus survivre à migrer vers les villes, particulièrement Port-au-Prince où les nouveaux emplois du secteur manufacturier éraient supposés se trouver.Mais une fois sur place, ils se rendirent compte que les emplois manufacturiers étaient loin d’être en nombre suffisants. La ville est devenue de plus en plus densément peuplée. Les bidonvilles se sont étendus. Et pour satisfaire les besoins en logement des paysans déplacés, un programme de maisons bon marché et construites à la va vite a été mis en plce, parfois en posant des maisons « sur le toit des autres. »

Assez rapidement, cependant, les planificateurs Américains et les élites haïtiennes décidèrent que leur modèle de développement ne fonctionnait peut-être pas si bien en Haïti et ils l’abandonnèrent. Les conséquences des changement effectués sous la direction des Etats Unis ont par contre subsisté.
  
Quand dans l’après-midi et la soirée du 12 janvier 2010 Haïti a subi cet horrible tremblement de terre et ses répliques, les destructions ont été indubitablement aggravées par l’extrême surpeuplement et la pauvreta de Port-au-Prince et de ses environs. Mais les Américains en état de choc peuvent faire plus que de secouer la tête et de faire un don par pitié. Ils peuvent s’intéresser aus responsabilités de leur propre pays dans les conditions de vie à Port-au-Prince qui ont amplifié l’impact du séisme, et ils peuvent reconnaître le rôle de l’Amérique pour empêcher Haïti de parvenit à un développement significatif. Accepter l’approche incomplète d’haïti proposée par CNN et le New York Times revient à blâmer les Haïtiens d’être les victimes d’un processus qui n’est pas de leur fait. Comme l’écrivait John Milton, « ils ont ôté les yeux des gens, et leur reprochent d’être aveugles. »

Carl Lindskoog est un militant qui réside à Nex York. Historien, il termine son doctorat à la City University of New York


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